Il Municipio Roma XIII si estende su di una superficie di 15.064,27 ettari, è il terzo Municipio in quanto ad estensione dopo il XX ed i XII, vi risiedono circa 216.515 persone ed è il Municipio con il maggior numero di residenti dopo l' VIII. Situato a sud del centro storico, prospiciente il mar Tirreno, suddiviso in 10 zone urbanistiche, il Municipio XIII rappresenta l’unico accesso al mare per la città di Roma. Il nostro territorio, per le sue caratteristiche archeologiche, naturalistiche, turistiche, culturali, si presta ad essere la punta di diamante della Capitale d’Italia. Percorrendo le strade che definiscono la tredicesima divisione amministrativa di Roma, non si può evitare di osservare un degrado stradale intollerabile. Segnaletiche verticali divelte, segnaletiche orizzontali completamente cancellate, strade dissestate e incuria territoriale, sono purtroppo il pessimo biglietto da visita di un’amministrazione troppo attenta alle speculazioni edilizie e completamente assente nella cura e nel mantenimento dei beni comuni e dei servizi di pubblica utilità in generale. Il circolo SEL “ Casa della Sinistra” , proprio per denunciare questo progressivo stato di abbandono ha deciso di lanciare una campagna, denominata “fotoreporter per un giorno”, al fine di coinvolgere tutti i cittadini in un’opera di denuncia fotografica. Dal significato delle parole “partecipazione” e “trasparenza” vogliamo ripartire. Partecipare significa essere presenti, non ignorare ciò che accade intorno a noi, denunciare il disagio di un singolo cittadino come quello di una intera comunità. Trasparenza significa essere a conoscenza, sapere, chiedersi e pretendere di conoscere come e dove l’amministrazione spende le risorse dei cittadini. Con questo lavoro vogliamo scuotere le coscienze, abbiamo l’ambizione di voler tornare ad essere protagonisti perché siamo stanchi di essere governati da chi pensa soltanto ai proprio esclusivi interessi, danneggiando irrimediabilmente tutti i cittadini e sfigurando progressivamente uno dei territori più belli d’Italia.
Dedichiamo questo lavoro al Compagno Alberto Corsi, mai scomparso dai nostri cuori e dalle nostre battaglie.
Roma 18 Gennaio 2012
Pianificazione degli Investimenti
Una pianificazione “intelligente” degli investimenti rappresenta l’unico modo per coniugare risparmio ed efficienza, di seguito verrà riportata una brevissima analisi sulla pianificazione degli investimenti in materia di mantenimento dell’integrità della pavimentazione stradale.
Il sistema di trasporto stradale, come è noto, riveste un ruolo fondamentale e strategico nello sviluppo economico e sociale di un’area urbana. In questo contesto le Amministrazioni competenti sono chiamate ad un compito di notevole rilevanza e fino ad oggi spesso trascurato: pianificare la manutenzione delle pavimentazioni in modo da garantire una sicura e continua accessibilità e fruibilità della rete, ottimizzando le risorse disponibili e preservando al contempo il patrimonio stradale urbano.
Molti incidenti automobilistici hanno come causa diretta la mancata manutenzione stradale, moltissimi traumi da caduta sono la conseguenza di mancati interventi, a volte estremamente banali ed economici, tutto questo ha implicazioni sociali ed economiche estremamente rilevanti.
Una buona amministrazione non è soltanto quella capace di essere parsimoniosa in materia di spesa pubblica ma è anche quella capace di spendere in maniera sapiente e programmata i soldi dei contribuenti.
Nell’ambito del sistema di trasporto stradale e dello sviluppo infrastrutturale, la manutenzione delle pavimentazioni stradali e quindi il mantenimento in condizioni “ottimali” del patrimonio esistente riveste un ruolo fondamentale. Gli interventi di manutenzione sulle pavimentazioni stradali devono essere però individuati in base ad una preliminare pianificazione da estendere ad un arco temporale di riferimento, al fine di garantire adeguate condizioni di sicurezza e comfort della circolazione, ottimizzando gli investimenti.
Esistono dei criteri capaci di sviluppare un sistema di gestione nell’ambito del mantenimento delle pavimentazioni stradali? A nostro avviso la risposta è SI. Non soltanto esistono ma possono addirittura essere adottati a livello nazionale. Per quel che concerne l’aspetto dei costi verrà dimostrato con dei dati specifici e con un diagramma esemplificativo come, nell’ambito di una manutenzione programmata, la spesa non soltanto risulta contenuta ma analizzata nel classico rapporto spesa/efficienza, non si può non osservare come una pianificazione manutentiva produce un aumento dei benefici ( reali e percepiti ) a costi contenuti, naturalmente in relazione ai costi impiegati nel caso di un ripristino totale della pavimentazione e delle opere ad essa connessa. Il degrado urbano non soltanto produce pericoli per i cittadini, è anche un carico economico ingentissimo sulla spalle della collettività. I criteri citati in precedenza sono essenzialmente 4:
1. Dati di archivio: implementazione della base dati necessaria ad una corretta pianificazione della manutenzione. A tale scopo è necessario poter disporre, a livello di tutta la rete stradale compresa in ogni giurisdizione, delle informazioni essenziali per poter svolgere le analisi sopra citate. L’organizzazione di questi dati, con delle appropriate soluzioni informatiche, facilita notevolmente lo svolgimento delle analisi e permette allo stesso tempo un controllo razionale della completezza dei dati. Nella definizione dei dati occorre tenere presenti i criteri adottati per la costituzione e l’aggiornamento delle banche dati. In particolare si fa riferimento ad un comma del Codice della Strada che prevede l’obbligo, per gli Enti proprietari
delle strade, di istituire e tenere aggiornati la cartografia (grafo stradale: dati geografici, cioè dotati di componente spaziale georeferenziata) ed il Catasto delle Strade (dati alfanumerici). Appare chiaro che quest’ultimo sia uno degli strumenti fondamentali per la costituzione di una banca dati. Le modalità per istituire e aggiornare il Catasto delle Strade sono stabilite da apposito decreto.
2. Indici di stato: descrizione degli indicatori di stato necessari a descrivere le caratteristiche strutturali e funzionali della pavimentazione. Per una corretta pianificazione della manutenzione stradale è quindi necessario conoscere lo stato della strada che viene ben rappresentato da una serie di indici (possibilmente parametri fisici misurabili) relativi a caratteristiche intrinseche della sovrastruttura. La scelta degli indici andrà ad influenzare tutta l’architettura del sistema di gestione, andando a interessare tutte le fasi critiche dell’elaborazione dei dati (degrado nel tempo, valutazione benefici, valutazione delle condizioni della strada, composizione dell’indice fondamentale di qualità della pavimentazione, etc.). Si descrivono brevemente i principali indicatori specifici richiamando i principali riferimenti da seguire per una corretta misura degli stessi. Si presentano inoltre alcuni indici sintetici (1-5) ricavati a partire dalla valutazione degli indici specifici. Gli indici sintetici risultano di estrema utilità nei sistemi di gestione anche per fornire un giudizio di tutto il complesso strada; un indice globale può essere quindi strutturato anche per accogliere al suo interno indicatori che possono prevedere una valutazione di altre caratteristiche della strada oltre a quelle relative la pavimentazione, come la sicurezza, ma anche segnaletica orizzontale e verticale, ecc. Ovviamente categorie di strade diverse possono e devono prendere in considerazione un numero complessivo di indicatori diverso, numero che dovrebbe decrescere nelle tipologie di strade con minore traffico o di ridotta importanza.
3. Curve di degrado: introduzione all’individuazione di opportune curve di decadimento degli specifici indicatori di stato. La definizione dei dati di archivio ed il rilievo degli indici di stato risultano essere di scarsa utilità se non si dispone di strumenti atti a prevedere l’evoluzione futura dello stato della sovrastruttura. L’obiettivo è quello di individuare il momento in cui attivare un determinato intervento manutentivo all’interno della vita utile della pavimentazione in modo da ottimizzare i costi e limitando i disagi agli utenti. L’osservazione nel tempo dei diversi parametri che descrivono le caratteristiche funzionali e strutturali della strada, associato alla definizione di opportuni livelli di soglia, permette quindi di tenere sotto controllo lo stato di degrado della pavimentazione. La figura 1 rappresenta in modo chiaro la tempistica con cui una amministrazione può intervenire a ripristinare le caratteristiche prestazionali di una pavimentazione.
Figura 1 - Esempi di possibili curve di decadimento
Il rispetto della vita utile di progetto è garantito soltanto se la pavimentazione è accompagnata nel tempo da una adeguata manutenzione preventiva (in rosso in figura 1) che agisca preventivamente sulle cause del degrado (per esempio sigillando le fessure per evitare che l’acqua penetri nella sovrastruttura). Senza questo tipo di manutenzione la pavimentazione è destinata a degradare in modo repentino, riducendo drasticamente la propria vita utile, con conseguente incremento dei costi a lungo termine. La pratica corrente, purtroppo, è di intervenire a danno già avvenuto, quando la pavimentazione ha già subito una riduzione notevole delle prestazioni, situazione che oltre a diminuire la vita utile di progetto, comporta maggiori costi in interventi radicali e soprattutto maggiori rischi per chi percorre la strada (diminuisce la sicurezza). Sono stati illustrati infine dei modelli di degrado, sviluppati in campo nazionale e internazionale, per alcuni degli indicatori di stato descrivendo in maniera sintetica il processo impiegato per la loro determinazione
4. Pianificazione della manutenzione: si introducono le tecniche di pianificazione più diffuse, la priorizzazione e l’ottimizzazione. Un’Amministrazione può effettuare la scelta del “come”, “dove” e “quando” intervenire sulla pavimentazione stradale in modi diversi in relazione al tipo, alla qualità e quantità dei dati e alle informazioni disponibili. Qualora siano acquisiti dati inerenti lo stato della pavimentazione (portanza, aderenza, regolarità, etc.) in modo sistematico e per più anni, è possibile tracciare le curve di degrado dei parametri di stato rappresentative dell’evoluzione temporale di tali indici per effetto del traffico e del clima. Se sono note le curve di degrado è possibile costruire un sistema di gestione della manutenzione con la possibilità di effettuare una programmazione pluriennale degli interventi manutentivi necessari in relazione agli scenari di budget ed ai livelli di qualità delle pavimentazioni ipotizzati. In questo contesto, definiti i benefici ed i costi di ciascuna strategia manutentiva, la scelta degli interventi può avvenire sulla base di criteri di
“ottimizzazione” attraverso i quali si seleziona la strategia, tra quelle tecnicamente ammissibili, di massima redditività. Verso questo tipo di gestione deve tendere un’Amministrazione, la quale, dunque, nel lungo periodo dovrà prevedere l’effettuazione di un appropriato monitoraggio della rete ed in particolare delle condizioni delle pavimentazioni. In assenza di un monitoraggio siffatto, e dunque nell’impossibilità di stabilire un valore temporale di riferimento per l’effettuazione degli interventi, il sistema di gestione deve avere la funzione di proporre all’Amministrazione le “priorità d’intervento”, cioè una lista contenente tutti i tronchi stradali della rete nell’ordine secondo cui si dovrà intervenire.
Questa analisi comporta due ultime riflessioni, una sul monitoraggio della pianificazione, anche in relazione agli eventi atmosferici o catastrofici che possano in qualche modo alterare l’ordine delle priorità, l’altra sugli interventi di manutenzione veri e propri i quali non possono essere approssimativi o altrimenti detti “emergenziali”. Ogni intervento deve essere eseguito secondo le “regole dell’arte”, certificato dall’azienda che ha effettuato il lavoro e garantito dalla stessa per un minimo arco temporale in riferimento alle normative vigenti.
Gli interventi di manutenzione devono essere pianificati su un arco temporale di riferimento, in base alle condizioni della rete (attuali, previste e attese), nonché eventualmente anche in relazione ad altri fattori (politiche di sviluppo, esigenze della circolazione, etc.), perseguendo comunque obiettivi di massimizzazione della sicurezza e del comfort degli utenti e verificando il ritorno economico degli investimenti. Ai fini della scelta di un intervento manutentivo va quindi preliminarmente effettuata un’analisi mirata alla individuazione dell’efficacia tecnica e della valenza economica di ciascun intervento. In relazione al contesto di applicazione, vanno in particolare considerati e valutati i seguenti elementi:
- tipologia più opportuna di intervento (trattamenti superficiali, rafforzamenti tramite aggiunta di nuovi strati, rifacimento dei soli strati legati tramite fresatura e sostituzione, risanamenti profondi, etc.)
- tipologie di degrado e valori assunti da uno o più indici di stato che suggeriscono l’effettuazione dell’intervento (es.: fresatura e sostituzione dello strato di usura se l’aderenza e la regolarità sono insufficienti ma la pavimentazione è ancora strutturalmente adeguata)
- standard prestazionali della tratta
- valori prestazionali a cui sono riportati gli indici di stato dopo l’effettuazione dell’intervento
- spessore dell’intervento, in relazione ai vincoli presenti (cordoli laterali, chiusini, spessori degli strati da fresare, etc.)
- durabilità dell’intervento, ovvero velocità di degrado degli indici di stato in relazione al traffico ed alle caratteristiche ambientali del contesto di applicazione
- eventuale utilizzo di tecnologie idonee per conseguire particolari prestazioni (es.: leganti con polimeri, etc.)
- velocità di realizzazione dell’intervento
- costo in relazione alle risorse disponibili
Una comparazione fra questo modello di calcolo ( previsione ), molto “primitivo” e “impreciso” in quanto non tiene conto di tutte le variabili possibili, e la reale spesa sostenuta dalle amministrazioni locali del Municipio XIII è a dir poso sconfortante. La spesa realmente sostenuta, estratta dai bilanci municipali pubblicati, è quasi doppia rispetto alla spesa prevista nel caso in cui fosse applicato il modello di manutenzione programmata da noi costruito.
Naturalmente la mancanza di raffinatezza nel modello studiato potrebbe essere fonte di polemica, ma se ci fermiamo all’analisi dei numeri ( costi di svariati milioni di euro ), anche se ci fosse qualche punto percentuale di errore nella comparazione fatta( in eccesso o in difetto ), risulta essere un errore tollerabile in quanto lo scarto fra costi previsti e costi sostenuti supera abbondantemente il 45%.
Per capire meglio la natura dei criteri con i quali è stato costruito il modello di calcolo, è necessario sottolineare che è stato considerato un intervallo di tempo di 20 anni ( durata media di una pavimentazione stradale costruita alla regola dell’arte ). In questo lasso temporale c’è spazio anche per le emergenzialità ( anni in cui la piovosità è stata ben sopra la media, anni molto severi dal punto di vista climatico), ma si comprende benissimo come su di un arco temporale così grande gli anni considerati “fuori media climatica” sono una piccolissima percentuale del totale.
In questo modello non è stata presa in esame l’efficienza legislativa, in termini di costi e di efficienza, in quanto le procedure di “somma urgenza” seguono dei canali non sottoposti a rigidi controlli.
La comparazione più efficace risulta essere quella fra il reale stato di degrado delle nostre strade da un lato e le imposte sostenute dai cittadini con i costi relativi ai danni subiti dai cittadini stessi a causa dall’incuria stradale dall’altro. Non abbiamo considerato la “percezione” dei cittadini relativamente ai dissesti stradali in quanto le foto arrivate nella nostra mail sono spalmate uniformemente su tutto il XIII Municipio, quindi non c’è un problema “locale” ma c’è un degrado uniformemente diffuso su tutto il territorio.
I Costi di mantenimento di una pavimentazione stradale ( segnaletica verticale e orizzontale ecc..) sono circa la metà rispetto ai costi che si devono sostenere nel caso di intervento d’urgenza, ad esempio dopo anni di incuria da parte delle amministrazioni.
Se poi immaginiamo come l’efficienza di una strada sia importante non soltanto per la fluidità della viabilità, ma anche per il drenaggio delle acque reflue ( piovane ) e non per ultimo sia fondamentale per la sicurezza dei cittadini ( pedoni, automobilisti, ciclisti ), si comprende immediatamente come una manutenzione programmata possa essere il fiore all’occhiello di una buona amministrazione.
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